Die deutsche Traditionsmarke Opel steht erneut vor Umbrüchen: 650 Ingenieure müssen gehen. Ein neues Modell entsteht maßgeblich beim chinesischen Partner Leapmotor. Opel-Chef Florian Huettl will darin keine Niederlage erkennen.

WELT: Herr Huettl, Opel bekommt in der neuen Strategie des Mutterkonzerns Stellantis lediglich einen Platz als regionale Marke für Nordeuropa. Können Sie damit zufrieden sein?

Florian Huettl: Ja, denn für uns ändert sich nichts. Opel verkauft schon immer zu 85 Prozent oder mehr in Europa.

WELT: Dennoch sind Fiat und Peugeot als globale Marken definiert, Opel ist wie Citroën regional beschränkt.

Huettl: Ja, aber mit klarer Stärke: Opel ist mit Abstand unsere meistverkaufte Marke in ganz Nord- und Osteuropa, dank des deutschen Heimatmarkts und dank der Schwestermarke Vauxhall in England.

WELT: Allerdings sind die Autos längst keine kompletten Eigenentwicklungen mehr, sondern teilen sich Plattformen, Technologien und Teile im Konzern.

Huettl: Wir können dadurch kosteneffizient arbeiten und die Entwicklungskosten gemeinsam stemmen – gerade auf dem Weg ins Elektrozeitalter. Es bleibt aber unsere Aufgabe in Rüsselsheim, jeden Opel federführend zu entwickeln und abzuwägen: Welche Komponenten können geteilt werden, und welche sind originär nötig?

WELT: Seit 2017, also seitdem Opel nicht mehr zu General Motors gehört, sind Tausende Ingenieursstellen in Rüsselsheim weggefallen. Jetzt streichen Sie noch einmal rund 650. Gerade in einer Zeit der technischen Umbrüche benötigt man doch besonders viele Entwickler. Höhlen Sie Opel aus?

Huettl: Entwicklung in Deutschland ist teuer. Deshalb müssen wir die Aufgaben innerhalb des Konzerns so verteilen, dass wir die nötige Technologie effizient entwickeln. Wenn Sie autonomes Fahren und Fahrassistenzsysteme ansprechen: Das ist eines unserer Kompetenzzentren hier in Rüsselsheim. Wir haben in Dudenhofen hochspezialisierte Ingenieure, die für ganz Stellantis entwickeln.

Vom neuen Grandland bis zum CO₂-neutralen Campus: Opel treibt die elektrische Zukunft voran. Opel-CEO Florian Huettl spricht beim Future Pioneers Summit über Technologie, Nachhaltigkeit und Verantwortung.

WELT: Opel wird einen neuen SUV für Spanien sogar erstmals zusammen mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor entwickeln.

Huettl: Ja, und diese Kooperation hat viel Potenzial. Wir entwickeln einen echten Opel. Gleichzeitig erhalten wir Zugriff auf die herausragenden Fähigkeiten von Leapmotor im Bereich elektronischer Architektur, Software, Batterie- und Antriebstechnik sowie auf Einkaufsleistung in China. Wir versprechen uns davon ein hochattraktives, sehr wettbewerbsfähiges Modell im Segment zwischen Grandland und Frontera, in dem wir heute kein Produkt haben.

WELT: Ihr Betriebsrat warnt davor, mit Leapmotor chinesische Konkurrenz ins eigene Haus zu holen.

Huettl: Ich verstehe das nicht als Kritik an diesem Vorhaben. Mich hat im Gegenteil gefreut, dass unser Sozialpartner die Chance für Opel sieht, technologisch aufzuholen. Da geht Opel einen besonderen Weg: nicht wie andere „In China for China“, sondern „With China for the World“. Das Auto wird in Europa produziert, mit all dem, was ein Opel braucht. Das wird ein sehr gutes Projekt.

WELT: In Wahrheit ist das doch der wahr gewordene Albtraum der europäischen Autoindustrie: Wir schaffen das nicht mehr allein und holen uns die überlegene Technik aus China.

Huettl: Wissen Sie: Die Autoindustrie war immer schon eine Industrie der Partnerschaften, mit Zulieferern, mit Technologiepartnern und auch zwischen Marken. Leapmotor ist ein junger Autohersteller mit einer sehr starken Kompetenz im Bereich Elektrotechnik. Stellantis hält über 20 Prozent der Anteile an Leapmotor. Und wir sind sogar Mehrheitsaktionär im Gemeinschaftsunternehmen Leapmotor International, das alle Aktivitäten außerhalb Chinas steuert. Die gemeinsame Entwicklung ist unsere Antwort auf die Frage, die sich alle in Europa mit Realismus stellen müssen: Mit welcher Art von Partnerschaft können wir den Rückstand aufholen, den wir heute im Bereich der elektronischen Komponenten haben?

Florian Huettl, CEO Opel

WELT: Wie konnte es überhaupt zu diesem Rückstand kommen?

Huettl: China hat sich gezielt im Bereich der Elektrotechnik entwickelt. Das gilt in allen Bereichen: Konsumgüter, Haushaltselektronik, Telefone, Solar … Das war eine konsequente Ausrichtung einer großen Volkswirtschaft über Jahrzehnte, mit niedrigen Lohnkosten und einem hohen Maß an spezialisierten Ingenieuren, die wir heute in Europa nicht ohne Weiteres finden.

WELT: Leapmotor wächst in Europa rasant. Bietet die Marke nicht inzwischen das, wofür Opel stand: kleine, bezahlbare Mobilität für jedermann?

Huettl: Die Ankunft chinesischer Marken in Europa ist eine Realität. Sie haben in Europa im Juni zehn Prozent des Gesamtmarkts erreicht. Das passiert durch bezahlbare Fahrzeuge mit konkurrenzlos niedrigen Produktionskosten, aus China importiert und dort zu Bedingungen hergestellt, die wir in Europa so nicht haben.

WELT: Die EU hat bereits Ausgleichszölle verhängt, die bei E-Autos den unfairen Vorteil chinesischer Hersteller aus Subventionen wettmachen sollen. Reichen diese aus?

Huettl: Fast 90 Prozent der Fahrzeuge, die Stellantis in Europa verkauft, entwickeln und produzieren wir auch in Europa. Wir leisten einen signifikanten Beitrag zum Wohlstand des Kontinents. Gleichzeitig müssen wir feststellen, dass die Standortbedingungen hierfür wirklich schwierig sind. Dazu drängen immer mehr ausländische Hersteller in den europäischen Markt, die ihre Fahrzeuge unter anderen Bedingungen produzieren.

WELT: Was heißt das konkret?

Huettl: Für uns ist „Made in Europe“ der richtige Ansatz. „Made in Europe“ soll Anreize schaffen, hier in Europa Fahrzeuge zu entwickeln und zu produzieren. Wer in Europa seine Fahrzeuge verkauft und von Vorteilen wie beispielsweise öffentlicher Förderung profitiert, sollte hier auch investieren. Wir wollen ein Level-Playing-Field – also vergleichbare und faire Bedingungen.

WELT: Zurück zu Leapmotor: 140 Stellantis-Partner vertreiben inzwischen Autos des Herstellers. Das bringt Ihren Betriebsrat zu der zitierten Warnung.

Huettl: Richtig ist: Für Leapmotor ist unser Händlernetz ein unschätzbarer Vorteil. Ich stimme mit den Arbeitnehmern überein: Daraus darf keine Kannibalisierung entstehen, sondern gegenseitige Unterstützung. Und das gelingt uns. Wir bieten den Kunden in unseren Autohäusern mehr Auswahl als vorher. Stellantis hat insgesamt in Deutschland im ersten Halbjahr 0,6 Prozentpunkte Marktanteil zugelegt. Davon kommen 0,3 Punkte von Leapmotor und 0,3 von den anderen Stellantis-Marken, darunter 0,1 von Opel und 0,1 von Citroën. Wir wachsen also nachweislich mit allen Marken.

WELT: Wird sich Opel als europäische Marke besonders stark auf Elektroautos fokussieren?

Huettl: Genau das ist klar unsere Ambition. Wir haben uns von Anfang an der Elektrifizierung verschrieben. Die nächsten Modelle – der Corsa und der neue SUV – werden rein elektrisch sein. Der Elektroanteil in Deutschland lag im Juni bereits bei über 30 Prozent. Das Angebot ist stark, die Ladeinfrastruktur entwickelt sich gut, die Politik unterstützt Elektrofahrzeuge gezielt. Und durch gestiegene Benzinpreise rechnet sich ein Elektroauto für viele Kunden schneller. Wenn der Liter Benzin 2,50 Euro kostet, merken wir das direkt in der Nachfrage.

WELT: Dennoch haben Sie bei Opel kein Auslaufjahr für den Verbrenner, oder?

Huettl: Nein. Wir haben letztes Jahr angekündigt, dass wir über das ursprünglich angepeilte Jahr 2028 hinaus Verbrenner anbieten werden. Es gibt kein neues fixes Ausstiegsdatum. Unsere Kunden entscheiden das, und es wird je nach Markt variieren.

WELT: Bei Citroën ist die Rückkehr der legendären Ente angekündigt, bei Fiat gibt es den ikonischen 500. Bei Opel war einmal die Wiederbelebung des Kultautos Manta im Gespräch. Dazu kommt es erst einmal nicht. Fehlt Opel derzeit ein emotionaler Hingucker?

Huettl: Die Prioritäten für die Jahre sind darauf konzentriert, was für uns in Europa am wichtigsten ist: die Elektrifizierung, gerade beim Corsa. Es ist Opels meistverkauftes Fahrzeug und der meistverkaufte Kleinwagen in Deutschland, in England und in anderen Märkten.

WELT: Dennoch haben Sie noch nicht gesagt, wann der Elektro-Corsa erscheint.

Huettl: Ich lege mich jetzt fest: Er wird 2028 kommen, rein elektrisch sein und um die 25.000 Euro kosten.

WELT: In Deutschland wird über die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche, Tarifeinschnitte und den Abbau von Pausen diskutiert. Werden Sie das auch von Ihren Mitarbeitern verlangen?

Huettl: Wir finden dank der deutschen Mitbestimmung gute Lösungen, um mit den hohen Produktionskosten umzugehen. Wir konnten vor einigen Wochen ein konkretes Ergebnis dieser Arbeit präsentieren: Der nächste Astra wird wieder in Rüsselsheim produziert. Die Herausforderungen bleiben bestehen: Energie- und Arbeitskosten sind hoch, der Krankenstand ebenfalls, genauso die administrativ bedingten Kosten. Dem gegenüber stehen aber eine beispielhafte Qualität, ein solides Produktionssystem und ein hohes Maß an Ausbildung. „Made in Germany“ hat Wert.

WELT: Im Klartext: Muss die 35-Stunden-Woche weg?

Huettl: Das Thema ist weniger die 35- oder 40-Stunden-Woche als die Flexibilität, die wir brauchen. Bei uns gilt ohnehin schon die 38,5-Stunden-Woche. Das funktioniert gut.

WELT: Sie haben den Krankenstand angesprochen. Was meinen Sie konkret?

Huettl: Wir haben in Deutschland im internationalen Vergleich einen sehr hohen Krankenstand – sicher begünstigt durch gewisse Aspekte unseres Sozialsystems: keine Karenztage, einfache Krankmeldungen und vieles mehr. Wir begrüßen die Maßnahmen, die die Bundesregierung angekündigt hat.

WELT: Werden Sie also ein Attest am ersten Tag der Krankheit verlangen?

Huettl: Je nachdem, wie die gesetzliche Regelung ausgestaltet wird, werden wir die Möglichkeiten entsprechend umsetzen.

WELT: Opel baut ein neues Werk in Algerien. Wandert Kapazität aus Deutschland dorthin?

Huettl: Das Projekt soll den algerischen Markt bedienen. Es steht in keiner Konkurrenz zu unserem europäischen Produktionsnetzwerk.

WELT: Wer in Algerien Marktanteile will, muss vor Ort produzieren?

Huettl: Ja, das ist politisch so gewollt. Algerien hat eine klare Industriepolitik, die darauf abzielt, den industriellen Anteil des Landes aufzubauen.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Christoph Kapalschinski berichtet als Redakteur über die Autoindustrie.

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