Die deutsche Hafenwirtschaft hat ihre Forderung einer deutlich höheren finanziellen Unterstützung durch den Bund erneuert. Die jährliche Zahlung des Bundes müsse von derzeit 38 Millionen Euro auf 500 Millionen Euro steigen, sagte der Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), Sebastian Jürgens, am Mittwoch in Berlin. Insgesamt beziffert der ZDS den Investitionsstau in den deutschen Seehäfen mit 15 Milliarden Euro.

Neben der deutlichen Anhebung der jährlichen Zahlungen müssten die Seehäfen auch im Sondervermögen des Bundes für die Infrastruktur berücksichtigt werden, sagte Jürgens. Anders könnten die Hafenbetreiber ihren wachsenden Aufgaben von öffentlicher Relevanz nicht nachkommen, neben dem Außenhandel vor allem der Energie- und Rohstoffversorgung und der militärischen Mobilität: „Auf maroden Kaikanten lassen sich keine modernen Kräne errichten, geschweige denn Schwerlastgüter wie militärisches Gerät oder Windrad-Komponenten umschlagen.“

Im ersten Halbjahr 2026 stieg der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen um 2,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf gut 144 Millionen Tonnen. Der Containerumschlag legte um 3,2 Prozent auf 7,5 Millionen Einheiten (TEU) zu. Damit habe sich, so der ZDS, „der Handel in den Häfen besser als die Gesamtwirtschaft in Deutschland entwickelt“, wie der Vergleich mit Wirtschaftsindikatoren nahelege.

ZDS-Präsident Jürgens, im Hauptberuf Chef der Lübecker Hafen-Gesellschaft, sagte: „Die Häfen zeigen, wie erfolgreiche Transformation gelingen kann. Sie haben ihre Geschäftsfelder aus eigener Initiative sowie unter Berücksichtigung der Bedürfnisse ihrer Kunden und geopolitischer Entwicklungen erweitert. Neben ihrem Kerngeschäft übernehmen sie immer mehr Aufgaben von nationaler Bedeutung: Sie sichern Lieferketten, ermöglichen die Energiewende und werden für die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands gebraucht.“

Neben zahlreichen anderen Themen – vor allem auch der Sicherung der Seehäfen gegen hybride Attacken, gegen Drohnen- und Cyberangriffe – rückt der marode Zustand des deutschen Bahnnetzes stärker in den Fokus der Hafenwirtschaft. Viele Strecken im Netz des Monopolisten DB InfraGO, eines Tochterunternehmens der Deutschen Bahn, sind auch beim Güterverkehr chronisch überlastet. Rund 30 bis 40 Prozent des gesamten deutschen Gütertransports auf der Schiene geht nach Angaben des ZDS in die Seehäfen hinein oder von dort ins Inland.

Der Sanierungsstau auf der Schiene droht die Funktionsfähigkeit der Seehäfen weiter einzuschränken. „Die Hinterlandanbindung ist neben der Qualität des Güterumschlags an den Kaikanten das zentrale Leistungsversprechen der Häfen“, sagte Jeroen Eijsink, Vorstandsvorsitzender des Hamburger Hafenkonzerns HHLA und Mitglied im Präsidium des ZDS. Hamburg gilt als Europas am besten an die Schiene angebundener Seehafen.

Große Probleme sehen die Hafenwirtschaft, aber auch die privatwirtschaftlichen Güterbahnbetreiber, bei der Sanierung der wichtigsten Bahnkorridore. Dieses Großprogramm läuft seit rund zweieinhalb Jahren und – wegen langer Verzögerungen – noch bis weit in die 2030er-Jahre hinein.

Die Koordination dieser Arbeiten vonseiten der Deutschen Bahn mit den Hafenbetreibern lasse stark zu wünschen übrig, sagte Jürgens. Der Hafen von Lübeck drohte in diesem Jahr zeitweise komplett von der Güterbahnanbindung abgeschnitten zu werden, weil der Bahnkorridor zwischen Hamburg und Lübeck saniert wird. „So etwas muss – im Dialog mit der Wirtschaft – von Anfang an gut durchgeplant werden. Und dann muss man sich auch an seine eigenen Planungen halten“, sagte Jürgens mit Blick auf DB InfraGo.

Die Korridorsanierung zwischen Bremen und Bremerhaven verschob DB InfraGO in diesem Jahr von 2027 auf voraussichtlich 2032, weil es an Kapazitäten mangelt. Bremerhaven ist Deutschlands zweitgrößter Seehafen. „Wir sehen eine gewisse Sprunghaftigkeit bei den Planungen für die Korridorsanierung“, sagte Matthias Magnor, Vorstandsvorsitzender des Bremer Hafen- und Logistikkonzenrs BLG Logistics. „Dadurch geht Vertrauen verloren. Und die Ladung, die den Häfen dann fehlt, verlieren sie an andere Häfen, im Zweifel an die Konkurrenz im Ausland.“

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren über die maritime Wirtschaft – über Schifffahrt, Häfen und Werften – und über die Verkehrs-Infrastruktur.

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