Hamburg ringt um die Sanierung des Hafens

Die Infrastruktur in Deutschland verfällt schneller, als sie ersetzt und ausgebaut werden kann. Das ist beileibe kein Hamburger Phänomen. Was in der Hansestadt verfällt, schadet allerdings ganz Deutschland. Der größte heimische Seehafen hat eine enorme Bedeutung für das gesamte Land, nicht nur für den Außenhandel und die Energieversorgung, sondern in schnell wachsendem Maße auch für die militärische Sicherheit. Die schwer baufällige Köhlbrandbrücke etwa, die wichtigste Querung innerhalb des Hafens, taugt nur noch bedingt für Schwertransporte. Wann und wie sie neu gebaut wird, beeinflusst obendrein auch die Ansiedlung neuer Unternehmen im Hafen.

Vor diesem Hintergrund tagte am Freitag in der Handelskammer Hamburg die diesjährige Fachkonferenz Hamburg Port Summit, eine gemeinsame Veranstaltung der Handelskammer Hamburg und der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft. Mehr als 300 Personen aus Wirtschaft, Politik und Verwaltungen nahmen teil. Viele der Diskussionen ähneln sich dabei seit Jahren – bei der Bedarfsermittlung, der Finanzierung und der Realisierung von Verkehrswegen und Infrastruktur in Deutschland geht es in der Regel nur im Kriechgang voran.

Zunehmend allerdings scheint auch in der breiteren Öffentlichkeit anzukommen, dass funktions- und leistungsfähige Verkehrswege lebenswichtig für das gesamte Land und die Gesellschaft sind. Der Bund zahlt regelhaft nur 38 Millionen Euro im Jahr als Zuschuss für den Betrieb aller deutschen Seehäfen und zudem mittlerweile auch dreistellige Millionensummen oder mehr aus den sogenannten „Sondervermögen“ – die Hafenwirtschaft fordert aber mindestens 500 Millionen Euro Basisfinanzierung im Jahr und zusätzliche Milliarden für punktuelle Projekte.

Die deutsche Hafenwirtschaft postuliert einen Gesamt-Investitionsbedarf in die seeseitige Infrastruktur von 15 Milliarden Euro. Wibke Mellwig, Leiterin der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium, schilderte, an welchen Stellen der Bund derzeit in die Häfen investiert. Sie vermied aber jeden Hinweis darauf, ob der sogenannte „Lastenausgleich“ für die Seehäfen über die aktuell rund 38 Millionen Euro hinaus erhöht werden könnte.

Kaianlagen und Flächen, Brücken, Straßen, Schienen – allein in den Hamburger Hafen müssten nach heutigem Stand etwa acht Milliarden Euro investiert werden, sagte Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) mit Blick etwa auf die Köhlbrandbrücke: „Die Diskussionen in der Stadt darüber werden weniger, ob wir überhaupt eine neue Köhlbrandbrücke brauchen, und das ist sehr hilfreich. Die jahrelangen Debatten darüber waren teils sehr schmerzhaft.“

Die Köhlbrandbrücke, eines der Wahrzeichen Hamburgs, verbindet den westlichen und östlichen Hafenteil. Sie ist wegen des in den vergangenen Jahrzehnten stark gewachsenen Lastwagenverkehrs so marode, dass sie nur mit erheblichem Aufwand der Hafenverwaltung HPA bis ins kommende Jahrzehnt hinein überhaupt weiter betrieben werden kann – zugleich wird sie dennoch mit starken Einschränkungen belegt, seit diesem Frühjahr etwa mit einer Begrenzung auf 44 Tonnen Höchstgewicht für Lkw. „Für die Hamburger Wirtschaft ist das ein enormer Schlag“, sagte Rainer Fabian, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH). „Bei solchen schweren Lasten geht es im Zweifel um das Projektgeschäft, zum Beispiel im Anlagenbau. Wenn Schwertransporte allerdings nicht mehr durch den Hamburger Hafen geführt werden können, verlagern die beteiligten Unternehmen solche Projekte im Zweifel komplett in andere Häfen.“

Der Ersatz für die 1974 eingeweihte Köhlbrandbrücke wird zu einem Referenzprojekt dafür werden, wie sich die Planung und Realisierung für ein solches Großbauwerk beschleunigen, wie sich das Zusammenspiel von Bund und Land dabei optimieren lässt. Im Plenum der Handelskammer Hamburg etwa wurde jüngst ein Vorschlag gutgeheißen, eine provisorische Brücke als temporären Ersatz für die Köhlbrandbrücke daneben zu bauen, für die womöglich kein langwieriges Planfeststellungsverfahren nötig wäre. „Wir sind offen für so einen Vorschlag“, sagte Handelskammer-Hauptgeschäftsführer Malte Heyne. Ein Totalausfall ohne eine Alternative für die Köhlbrandbrücke müsse in den kommenden Jahren unbedingt vermieden werden, bis eine neue Brücke zur Verfügung stehe.

Wirtschaftssenatorin Leonhard sagte: „Es gibt ein ganzes Portfolio von ,Plan-Bs’, etwa auch eine Ertüchtigung von Ausweichstrecken, aber unser Hauptaugenmerk liegt auf einer Ertüchtigung der Köhlbrandbrücke und deren Nutzung so lange, bis eine neue Brücke zur Verfügung steht.“ Auch die Variante einer Behelfsbrücke werde von der Wirtschaftsbehörde geprüft, „es gibt aber auch dabei eine Reihe von Hindernissen. Letztlich braucht jede Brücke über den Köhlbrand etwa 30 Verkehrs-Anschlussbauwerke.“

Eine neue Köhlbrandbrücke wird aus heutiger Sicht 4,4 bis 5,3 Milliarden Euro kosten. Der Bund will sich daran signifikant beteiligen. Unklar ist noch, in welcher Höhe genau – und inwieweit Planungen und Realisierung der neuen Brücke durch das im Juli in Kraft getretene Infrastruktur-Zukunftsgesetz vereinfacht und beschleunigt werden können. „Wir haben eine Zusage des Bundes für eine Beteiligung an der Finanzierung, und wir stecken bereits mitten in den Planungen“, sagte Leonhard. „Wir geben alles, damit wir das bis Ende der 2030er-Jahre hinbekommen.“

Parallel dazu treiben die Stadt und der Bund auch die geplante Autobahn A26 Ost voran, die südlich des Hafens die Autobahnen A7 und A1 miteinander verbinden soll. Die Wirtschaftsbehörde hatte dieser Tage den Planergänzungsbeschluss für den ersten Bauabschnitt der A26 Ost erlassen. Eine vertiefende Prüfung der möglichen Trassenverläufe durch die Fernstraßengesellschaft Deges war nötig geworden, nachdem die Umweltverbände Nabu und BUND am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den ersten Bauabschnitt der A26 Ost geklagt hatten.

Die Verbände wollen unter anderem verhindern, dass die Autobahn durch ein Restmoorgebiet südlich des Hafens verläuft. Die Deges hatte die möglichen Verläufe nach Anordnung des Bundesverwaltungsgerichts unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes erneut geprüft – und sich abermals für den Verlauf durch das Moorgebiet entschieden. Die Umweltverbände wägen nun ab, ob sie dagegen in Leipzig erneut klagen werden.

Die Hamburger Wirtschaft drängt unterdessen auch bei der A26 Ost auf eine zügige Realisierung. „Die A26 Ost und die Köhlbrandbrücke dürfen auf keinen Fall gegeneinander ausgespielt werden“, sagte Handelskammer-Hauptgeschäftsführer Heyne. Und Wirtschaftssenatorin Leonhard sagte: „Mit der A26 Ost bekommen wir unter anderem auch einen zweiten Übergang über den Köhlbrand und die Elbe. Das ist auch unter dem Gesichtspunkt der Resilienz im Verkehrssystem und der militärischen Sicherheit ein enormer Vorteil.“

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit vielen Jahren auch über den Zustand und den Ausbau der Verkehrs-Infrastruktur.

Haftungsausschluss: Das Urheberrecht dieses Artikels liegt bei seinem ursprünglichen Autor. Der Zweck dieses Artikels besteht in der erneuten Veröffentlichung zu ausschließlich Informationszwecken und stellt keine Anlageberatung dar. Sollten dennoch Verstöße vorliegen, nehmen Sie bitte umgehend Kontakt mit uns auf. Korrektur Oder wir werden Maßnahmen zur Löschung ergreifen. Danke