Gernot Döllner sei ein „sehr gut aussehender Typ“, ruft Donald Trump seinem Publikum zu. „So gut aussehend, dass ich ihn lieber nicht hier oben auf der Bühne hätte.“ Wenige Minuten später passiert genau das. Der US-Präsident holt den Audi-Chef zu sich ans Rednerpult. Der deutsche Manager spricht von einer „fantastischen Möglichkeit“, dankt der US-Regierung, die Halle jubelt. „Das ist ein langfristiges Investment“, sagt Döllner. „Denn wir glauben an den amerikanischen Markt.“

Samstagabend in Georgia, Wahlkampfendspurt für die Midterms. Den Republikanern – so sagen es die Umfragen voraus – droht eine krachende Niederlage. Selbst der Bestechungsversuch des Präsidenten, jedem Amerikaner bei einem Wahlsieg 5.000 Dollar auszuzahlen, scheint bislang nicht gefruchtet zu haben. Trump braucht dringend gute Nachrichten.

Und so ist es wohl kein Zufall, dass Trump die Audi‑Pläne höchstpersönlich ankündigt: Der deutsche Autobauer wird in Ford Valley ein Werk eröffnen und laut Trump 4,2 Milliarden Dollar investieren. Es ist das erste in den USA. In der Fabrik sollen jährlich 200.000 SUVs der Modelle Q7, Q8 und ⁠Q9 ​vom Band ‌rollen. Wenige Tage zuvor hatte das „Handelsblatt“ bereits über die Pläne berichtet. Demnach plant der Autobauer außerdem die Fertigung von 25.000 Fahrzeugen in South Carolina. Der Konzern wollte die Meldung vor Trumps Rede allerdings nicht bestätigen. Nun meldete auch Audi selbst den Projektbeginn, etwa 4500 Jobs sollen entstehen.

Ähnlich wie Trump kann auch Audi gute Nachrichten dringend gebrauchen. Daheim in Deutschland läuft derzeit ein verschärfter Sparkurs mit Stellenstreichungen und drohenden Einschnitten in den Werken. 7.500 Stellen fallen ohnehin weg, zuletzt stellte Audi auch die Beschäftigungsgarantie infrage.

Wenn hingegen viel investiert wird, dann passiert das bei den deutschen Autobauern derzeit oft woanders als auf dem Heimatmarkt. Tatsächlich hat Trumps Zollpolitik – für in die USA importierte Autos verheerend – dafür gesorgt, dass BMW, Volkswagen und Co. stärker auf dem US-Markt produzieren, um die Aufschläge zu umgehen.

Ende März beispielsweise präsentierte Mercedes-Chef Ola Källenius seine überarbeiteten Geländewagen GLE und GLS nicht in Stuttgart, sondern im Werk bei Tuscaloosa in Alabama. Im Publikum saß US-Verkehrsminister Sean Duffy, und vor seinen Augen kündigte der Konzern Investitionen von weiteren sieben Milliarden Dollar in den USA an. Allein vier Milliarden davon sollen bis 2030 in die Fabrik in Alabama fließen.

Eine Handreichung ans Trump-Lager? So jedenfalls konnte man den Auftritt deuten. Auch bei BMW in South Carolina, wo WELT im Juli vor Ort war, wurde die republikanische Regierung des Bundesstaats mit Lob nur so überschüttet. Jedoch zeigte sich auch: Hinter vorgehaltener Hand können viele Republikaner auf lokaler Ebene mit Trumps grobschlächtiger Zollpolitik nichts anfangen. Sie scheinen zu wissen, dass sie dem Geschäft schaden.

Der Q9 ist Audis Hoffnung für den amerikanischen Markt

Trotz der Zölle läuft es für die Platzhirsche BMW und Mercedes in den USA derzeit recht gut. BMW verkaufte von Juli bis September 100.210 Autos in den USA, 3,4 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Mercedes legte um vier Prozent auf 76.200 Pkw zu. Beide Hersteller bauen ihre großen SUVs seit Jahrzehnten in Spartanburg und Tuscaloosa.

Der VW-Konzern kam mit seinen Marken Volkswagen, Audi und Porsche dagegen nur auf 133.956 Fahrzeuge – ein dickes Minus von 12,4 Prozent. Volkswagen betreibt zwar ein Werk in Chattanooga, doch die dort gebauten Modelle machten zuletzt nur rund ein Drittel der US-Verkäufe aus. Audi hat bislang keine Fabrik in den USA, das neue Werk soll das Ruder nun mittelfristig herumreißen.

Seit dem Handelsdeal vom Sommer 2025 verlangen die USA auf Autos aus der EU 15 Prozent Zoll. Vor Trumps Amtsantritt lag der Satz bei 2,5 Prozent. Anfang Mai drohte der Präsident dann mit einer Erhöhung auf 25 Prozent und stellte zugleich klar, dass in amerikanischen Werken gebaute Fahrzeuge zollfrei bleiben. Bislang hat er die Drohung nicht wahrgemacht.

Bei 25 Prozent kämen auf die deutsche Autoproduktion jedes Jahr rund 2,5 Milliarden Euro zusätzlich zu, hatte Ferdinand Dudenhöffer im Frühjahr berechnet. Der „Auto-Papst“ sprach damals vom „Beginn eines Wirtschaftskriegs gegen Deutschland“.

Schon die 15 Prozent kosten Milliarden. Audi musste 2025 rund 1,2 Milliarden Euro an Zöllen verkraften, das entsprach zwei Prozentpunkten Marge. Mit Blick auf das neue Werk sagte Blume dem „Handelsblatt“ noch Anfang des Jahres: „Bei einer unveränderten Belastung durch die Zölle ist eine große zusätzliche Investition nicht finanzierbar.“ Nun.

Andere sind längst weiter. Mercedes baut künftig auch den GLC in Alabama, ein Modell, das bisher aus Deutschland kommt. BMW hat sein Werk in South Carolina gerade für 1,7 Milliarden Dollar ausgebaut, dort soll ab Ende 2026 der elektrische iX5 vom Band laufen. Volkswagen investiert drei Milliarden Dollar in ein neues Werk für seine US-Marke Scout, die ersten Autos sollen 2027 kommen.

Trumps Jobbilanz ist ernüchternd

Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron indes wollen das Verbrenner-Aus ab 2035 aufweichen. Für Ferdinand Dudenhöffer ist das ein Bumerang: Dürften in der EU auch nach 2035 noch bis zu zehn Prozent Verbrenner verkauft werden, lohne es sich, diese Autos in den USA zu bauen und zollfrei nach Europa zu verschiffen, auf Kosten von Elektroautos und Jobs in Europa. „Merz und Macron setzen einen Impuls, um Arbeitskräfte aus der EU in die USA zu exportieren“, warnte der Autoexperte kürzlich.

Wie stark die gesamte Branche unter Druck steht, zeigt eine Auswertung des Center of Automotive Management. Bei den 15 untersuchten Autokonzernen sank der Umsatz im ersten Halbjahr nur um 1,4 Prozent, der operative Gewinn dagegen um 17,5 Prozent. Die Branche verliere damit „nicht Marktanteile, sondern Ertragskraft“, sagte Studienleiter Stefan Bratzel und warnt vor tiefgreifenden Marktverschiebungen. Die deutschen Hersteller verlieren in China an Boden und müssen zugleich ihren Heimatmarkt gegen neue Konkurrenz verteidigen.

Tiefgreifende Marktverschiebungen – genau das ist es, was Trump vorschwebt. Und zwar nicht nur in der Autoindustrie. 2024 ist er mit dem Versprechen angetreten, Industriearbeitsplätze aus dem Ausland zurückzuholen. Bislang gelingt das mehr schlecht als recht. Punktuell gelingt das „Reshoring“ – also das Zurückholen von Industrieproduktion – zwar tatsächlich.

Um wirklich stichhaltige Aussagen über die Entwicklung des Arbeitsmarktes zu treffen, bedarf es jedoch einer längeren Perspektive. Und die zeichnet ein anderes Bild: Im Jahr 2000 arbeiteten noch 17,3 Millionen Beschäftigte in der US‑Industrie. Bis 2018 sank die Zahl auf 12,6 Millionen, ein Stand, der bis heute fast gleich blieb. Und das, obwohl die US‑Wirtschaft ein sehr gutes Jahrzehnt erlebte, ob unter Trump oder Biden. 20 Prozent Wachstum und ein Job-Boom fast überall – außer in der Industrie.

Die Beratungsfirma Anderson Economic Group hat die Auswirkungen von Trumps Zöllen für die Autobranche untersucht. Demnach kosteten allein die Zölle auf Fahrzeuge und Teile aus Mexiko und Kanada die Autobauer 2025 rund 12,5 Milliarden Dollar, gut 1600 Dollar pro in den USA montiertem Auto. Den Großteil schluckten bislang Hersteller und Zulieferer.

Der Absatz blieb trotz „Liberation Day“ robust: 2025 war das stärkste Verkaufsjahr seit sechs Jahren. In den Fabriken aber blieb der versprochene Aufschwung aus, auch wenn Trump regelmäßig vom „Goldenen Zeitalter“ der amerikanischen Industrie spricht. Laut US-Arbeitsstatistikbehörde gingen bis Mitte 2026 rund 75.000 Industriejobs verloren. Seit Dezember 2025 sind zwar gut 70.000 zurückgekehrt, unterm Strich bleibt aber ein Minus – auch in der Autoindustrie.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Jan Klauth ist US-Korrespondent mit Sitz in New York.

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