Die hohen Spritpreise beschäftigen nicht nur Autofahrer, sondern auch Spediteure in ganz Deutschland. Der weitaus größte Teil der Güter wird hierzulande mit dem Lkw transportiert. Sie sind das Rückgrat des deutschen Warenverkehrs. Im April ist die Fahrleistung mautpflichtiger Lastkraftwagen um 0,7 Prozent gegenüber dem Vormonat gesunken. Das geht aus dem aktuellen Lkw-Maut-Fahrleistungsindex hervor, den das Statistische Bundesamt veröffentlicht. Der Index gilt als Frühindikator für die Industriekonjunktur. In Deutschland müssen Lkw mit einer Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen auf Autobahnen und Bundesstraßen Maut bezahlen.

Ein Treiber ist der Krieg im Iran, der seit Ende Februar die Energiemärkte in Aufruhr versetzt. Mit Beginn des Konflikts sind die Weltmarktpreise für Rohöl und die europäischen Handelspreise für Erdgas kräftig gestiegen. Das trifft die Transportbranche unmittelbar, denn fossile Brennstoffe sind ein wichtiger Kostenfaktor.

Verlagert sich der Verkehr auf die Schiene?

Die Bundesregierung hat auf die gestiegenen Spritpreise mit einem Tankrabatt reagiert: Seit dem 1. Mai gilt eine Senkung der Energiesteuer auf Diesel und Benzin um jeweils 17 Cent pro Liter, befristet auf zwei Monate. Doch die erhoffte Entlastung kommt nur teilweise an. Laut einer Studie des Ifo-Instituts gaben Tankstellen bei Diesel in den ersten drei Tagen nach Inkrafttreten durchschnittlich lediglich vier der 17 Cent weiter – bei Benzin immerhin zwölf Cent. Für die häufig mit Diesel operierende Transportbranche bleibt die Lage angespannt.

Profitiert unter diesen Umständen die Schiene? Zumindest punktuell scheint das der Fall zu sein. Bernhard Knierim, Referent für Verkehrspolitik bei der Allianz pro Schiene, berichtet von einer höheren Nachfrage seit dem Anstieg des Dieselpreises – und erwartet, dass sich das in den kommenden Monaten noch verstärken könnte. „Das ist auch gut so, denn es ist ja ohnehin das politische Ziel, mehr Warentransporte vom Lkw auf den Zug zu verlagern“, sagt Knierim.

Allerdings knüpft er daran Bedingungen: Planbare Trassenpreise und ein zügiger Ausbau des Schienennetzes seien nötig, damit überhaupt Kapazitäten für zusätzlichen Güterverkehr entstehen. Zumindest das Trassenpreissystem – eine Art Schienenmaut – will das Bundesverkehrsministerium vor dem Fahrplanwechsel im Dezember noch reformieren.

DB Cargo, der größte Schienengüterverkehrsanbieter Deutschlands, gibt sich zurückhaltender. Von der DB Cargo ist zu hören, dass das Unternehmen die Kraftstoffsituation aufmerksam beobachtet und durchaus Chancen für den Schienengüterverkehr sieht. „Spontanes Umladen von der Straße auf die Schiene ist derzeit aber nicht in großem Stil festzustellen. Der Grund: Konzepte und Verträge für Schienenlogistik werden mittel- bis langfristig geplant und abgeschlossen, der Spritpreis ist dabei ein Entscheidungskriterium von vielen“, erklärt ein Sprecher.

Bernhard Osburg ist seit November 2025 Chef der Bahn-Tochter DB Cargo

DB Cargo befindet sich zudem selbst in einem umfassenden Sanierungsprozess und muss spätestens bis Ende 2026 eigenständig profitabel arbeiten. Kern des Plans ist ein drastisches Sparprogramm. Von derzeit rund 14.000 Vollzeitstellen in Deutschland sollen 6200 wegfallen. Fast alle Bereiche sind betroffen: vom Fahrbetrieb über Disposition und Planung bis zu Verwaltung, Vertrieb und IT. Ziel sei es, langfristig mindestens 8000 Arbeitsplätze zu sichern. Bis 2030 will Cargo-Vorstand Bernhard Osburg so etwa eine Milliarde Euro einsparen. Das operative Ergebnis verbesserte sich zuletzt zwar um 350 Millionen Euro, blieb aber noch leicht negativ.

Das Bild, das sich für die Güterverkehrsbranche ergibt, ist damit durchwachsen: Die schwächere Lkw-Aktivität spiegelt keine plötzliche Verlagerung auf die Schiene wider, sondern in erster Linie eine gedämpfte Wirtschaftsleistung. Das zeigt sich auch in den Konjunkturprognosen. Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) rechnet für 2026 nur noch mit einem Wachstum von 0,4 Prozent – noch im Dezember, vor Beginn des Konflikts, hatte die Prognose bei 0,9 Prozent gelegen.

Ob der Energiepreisschock eine nachhaltige Delle hinterlässt, hängt wesentlich von der Dauer des Konflikts ab. Eine Unsicherheit, mit der Transportbranche und Unternehmen gleichermaßen umgehen müssen. Ob steigende Straßentransportkosten mittel- bis langfristig tatsächlich einen strukturellen Schub für den Schienengüterverkehr bringen, hängt am Ende weniger von dynamischen Spritpreisen ab als von Investitionen in Infrastruktur und verlässlichen politischen Rahmenbedingungen.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.

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