Die Absenkung des Tunnels auf der Ostsee beginnt

Vor dem Hafen von Rødbyhavn auf der Insel Lolland wird das erste von 89 Tunnelelementen für den Fehmarnbelttunnel zur Absenkung in seine Position gebracht. Eingesetzt wird dafür das Spezialschiff „Ivy“, das aus zwei klammerartigen Pontons besteht. Sie halten das Element stabil, wenn es vom Arbeitshafen in seine Position etwa zwei Kilometer vor der Küste gebracht und dann in die Tunnelrinne herabgelassen wird.

Das sogenannte Standardelement ist 217 Meter lang und 42 Meter breit, es wiegt rund 73.500 Tonnen. Das ist etwa so viel wie ein mittelgroßes Containerschiff ohne Ladung. Zur Absenkung wurden weitere 4500 Tonnen Ballastbeton in das Element eingebaut. Zudem wird das Element mit Ballastwasser waagerecht gehalten.

„Das ist ein sehr komplexes Manöver, das in dieser Größenordnung noch nie durchgeführt wurde“, sagt Lasse Vester, stellvertretender Vertragsdirektor beim staatlichen dänischen Unternehmen Sund & Bælt und zuständig für den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels. „Die Elemente des Fehmarnbelttunnels sind sowohl länger, schwerer als auch breiter als die Elemente, die beim Bau der Öresundverbindung verwendet wurden, und wir werden im Fehmarnbelt in deutlich tieferem Wasser arbeiten.“

Das Tunnelelement wurde in der Nacht zu Dienstag aus dem Arbeitshafen gebracht. In einer Betonagefabrik bei Rødbyhavn werden die Standardelemente und auch die Spezialelemente für die Tunneltechnik gefertigt. Insgesamt ist der Fehmarnbelttunnel 18 Kilometer lang. Die Tunnelrinne ist fertig ausgehoben und präpariert, auch die Tunnelportale bei Rødbyhavn und bei Puttgarden auf Fehmarn sind fertiggestellt.

Der Transport des ersten Elements und das eigentliche Absenken werden voraussichtlich mehrere Tage dauern. Das Tunnelelement und die zwei Teile von „Ivy“ werden von fünf Schleppern bewegt. Sobald das Element mit dem dänischen Tunnelportal verbunden ist, wird der Tunnelgraben neben dem Element mit Steinen und Schotter aufgefüllt, um es in seiner Position zu fixieren. Später wird das Schott zwischen dem Tunnelportal und dem ersten Element entfernt, und der finale Ausbau beginnt.

„Beim Absenken haben wir eine sehr geringe Fehlertoleranz. Wir müssen ein Element absenken, das so lang wie zwei Fußballfelder ist, und haben dabei lediglich einen Spielraum von wenigen Millimetern“, sagt Vester. „Das stellt hohe Anforderungen an die Ausrüstung und an unseren Auftragnehmer – daher hat dieser sich auch lange und sorgfältig auf diese Aufgabe vorbereitet.“

Der Fehmarnbelttunnel ist das derzeit wichtigste grenzüberschreitende Projekt der Verkehrsinfrastruktur in Nordeuropa. Das ausführende staatliche dänische Unternehmen Femern A/S liegt derzeit etwa zwei Jahre hinter dem lange Zeit angestrebten Termin 2029 für die Fertigstellung des Tunnels zurück. Femern A/S begründet das vor allem auch damit, dass durch die Pandemie der Bau und die Zertifizierung des Spezialschiffs „Ivy“ verzögert worden sei.

Bei der Absenkung und Fertigstellung der Tunnelelemente kann Femern A/S womöglich einen Teil der Verzögerungen wieder aufholen. Allerdings wird nach aktuellem Stand auch die deutsche Inlandsanbindung des Fehmarnbelttunnels nicht vor 2031 vollständig fertiggestellt sein. Nur mit dieser Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke allerdings kann der Tunnel – neben der Straßenanbindung – seine Wirkung voll entfalten.

Grund für die Verzögerungen auf der deutschen Seite ist vor allem die nötige Querung des Fehmarnsunds zwischen dem Festland und der Insel Fehmarn. Auch dort soll ein – allerdings nur 1,7 Kilometer langer – Absenktunnel installiert werden. Dessen Tunnelelemente will die dafür zuständige Deutsche Bahn in einer Anlage bei Großenbrode fertigen lassen.

Beobachten lassen sich die Vorbereitungen zur Absenkung am Dienstag von der Aussichtsplattform zwischen dem Fähr- und dem Arbeitshafen von Rødbyhavn aus.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit vielen Jahren über die Planungen und den Bau des Fehmarnbelttunnels.

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