Eigentlich könnte Ola Källenius entspannt sein. In Europa geht die Produktstrategie des Mercedes-Chefs auf. Vor allem seine neuen Elektroautos wie der CLA verkaufen sich dort blendend. In Deutschland legte Mercedes sogar um 13 Prozent zu. Den dritten Monat in Folge liegt Mercedes damit im deutschen Topsegment vor dem Erzrivalen BMW.

Und auch in den USA wächst Mercedes. Källenius träumt sogar schon davon, den Absatz dort von 200.000 Autos jährlich auf 300.000 zu steigern. Dabei ist etwa die neue S-Klasse noch gar nicht in allen Märkten und weitere vielversprechende Produkte sind in der Pipeline.

Und doch ist von Entspannung nichts zu spüren, als Källenius am Mittwoch die Quartalszahlen erläutert. Denn der Manager hat gerade sein Gewinnziel für das Gesamtjahr nach unten korrigieren müssen. Mercedes wird nun kaum besser bei der Gewinnmarge abschneiden als der Krisenkonzern Volkswagen. Im Kerngeschäft mit Autos blieben bereinigt um Sondereffekte von jedem Euro gerade einmal 2,5 Cent Gewinn. Denn Källenius hat zwei Probleme, und die heißen China und Deutschland.

Umweltminister Schneider hat die Planung von Audi für ein neues Werk in den USA scharf kritisiert. Man setze mit Verbrennern auf ein „totes Pferd“: „Man kann das Werk auf Elektroautos umrüsten“, so WELT-Wirtschaftsredakteur Christoph Kapalschinski.

Beide Problemfälle hängen zusammen. Ausgangspunkt ist, wie derzeit überall in der Automobilbranche, China. Im laufenden Jahr ist der Automarkt dort eingebrochen, weil wichtige staatliche Förderungen abgelaufen sind. Noch schlimmer für Källenius ist, dass es im teuersten Segment nicht mehr läuft. Dort ist der Absatz um über ein Fünftel eingebrochen. Denn einheimische Autohersteller haben Premiumautos für sich entdeckt und unterbieten Mercedes deutlich beim Preis.

Zwar behauptet Källenius, Mercedes könne inzwischen bei digitalen Angeboten wie Fahrassistenten technisch in China ganz oben mitspielen, doch der Preisabstand ist einfach zu groß. Um acht Prozent sind die Absatzzahlen deshalb weltweit bei Mercedes zurückgegangen. Wie dramatisch China ins Gewicht fällt, zeigt der Vergleich: Ohne das Land hätte Mercedes ein Prozent Wachstum erreicht.

Im Februar will Källenius eine neue China-Strategie vorstellen. Er hat in dem Land bereits Werkkapazitäten geschlossen, Kosten gesenkt und das Händlernetz ausgedünnt. Mit der neuen E-Klasse im zweiten Halbjahr 2027 geht er einen weiteren Schritt. Statt wie bisher Autos aus Teilen zu produzieren, von denen etliche aus Europa nach China importiert werden, sollen fast nur günstigere Teile aus dem Land selbst genutzt werden.

Es ist diese Entwicklung, die die Brücke zum zweiten Problemfeld schlägt: Deutschland. Hier geht es nicht um eine Schwäche am Markt, sondern um die Kosten. Källenius macht das Thema Arbeitskosten seit Monaten zu seiner Kernbotschaft. „Deutschland muss einen großen Sprung nach vorn machen, um seine Industrie zu sichern“, sagt er in einem Telefoncall mit Analysten. „Es geht mir nicht nur um Mercedes, sondern den Standort als Ganzen.“

Was dahintersteht, hat Källenius bereits in den vergangenen Monaten klargemacht. Er verlangt von der IG Metall, die hart erkämpfte 35-Stunden-Woche aufzugeben und wieder 40 Stunden zu arbeiten. Am Mittwoch unterlegt er das mit Zahlen: In den USA lägen, so sagt er, die Arbeitskosten nur bei 80 Prozent der deutschen, in Ungarn bei 30 Prozent, in Rumänien bei 20 Prozent und in China nur bei zehn bis 20 Prozent. „Wir werden Deutschland nicht umwandeln wollen oder können in Ungarn, aber ungefähr auf ein Niveau mit den USA zu kommen, muss möglich sein“, sagte Källenius.

Die offizielle europäische Statistik stützt diese Zahlen. In den USA gibt es allerdings einen deutlichen Unterschied zwischen dem klassischen Auto-Zentrum Detroit, in dem die Gewerkschaft UAW stark ist. Dort liegen die Arbeitskosten nahe an den deutschen, in den Südstaaten, in denen die deutschen Autohersteller ihre Werke haben, deutlich darunter.

Källenius nutzt diese Differenz, um eine klare Drohkulisse aufzubauen. Im Analysten-Call betont er, im gerade erst auf die doppelte Kapazität ausgebauten Werk in Ungarn sei noch Platz. Die Botschaft ist klar: Sinken die Kosten in Deutschland nicht deutlich, gibt es Alternativen in Mitteleuropa.

Schon wieder Jobabbau

Bei der Belegschaft ist die Botschaft ohnehin angekommen, denn im Dezember startet bereits das zweite Programm für Jobabbau über freiwillige Abfindungen innerhalb weniger Monate. Wie viele Menschen gehen sollen, lässt Källenius erneut offen.

Klar ist: Wie auch die Konkurrenten BMW und Volkswagen verspricht er sich durch Künstliche Intelligenz deutliche Effizienzgewinne bei Ingenieuren und auch in der Verwaltung. Zudem hat er bereits angedeutet, dass ein Autowerk und ein Komponentenwerk in Deutschland geschlossen werden könnten, falls die Gewerkschaft nicht nachgibt. Die Politik könne hier allenfalls unterstützen. „Es wäre höchst willkommen, wenn die Politik die Wettbewerbsfähigkeit in allen Dimensionen verbessern würde“, sagt Källenius. Wichtiger seien aber Zugeständnisse von Betriebsrat und Gewerkschaft.

„Wir beschäftigen hierzulande etwa 90.000 von unseren 150.000 Mitarbeitern. Deswegen sind wir so besorgt um Deutschland“, sagt Källenius. Die IG Metall hält bislang dagegen und wirft Källenius vor, die Krise der Autoindustrie zum Angriff auf soziale Errungenschaften auszunutzen. Zudem können die Gewerkschafter darauf verweisen, dass die Fixkosten in Deutschland seit 2019 bei Mercedes bereits um ein Viertel gesunken sind, es also bereits Zugeständnisse gab.

Die Arbeitnehmer vermuten zudem eine konzertierte Aktion der Arbeitgeber. So hat auch Volkswagen eine ganze Reihe von Tarifverträgen gekündigt und erwartet für die kommenden Jahre mehrere Nullrunden von seinen Arbeitnehmern. Porsche hat eine Vereinbarung geschlossen, nach der die Gehälter bei dem Sportwagenbauer in den nächsten Jahren im Schnitt geringer steigen als im Flächentarifvertrag. Und auch bei BMW laufen Stellenstreichungen.

In den vergangenen Jahrzehnten konnte unter anderem der damals große Erfolg der deutschen Autoindustrie in China schwächere Gewinnmargen in Europa überdecken. Mit dem Erstarken der chinesischen Hersteller funktioniert dieses Modell nicht mehr. Der Export von teuer in Europa produzierten Autos nach China, der zumindest in einigen Bereichen in den vergangenen Jahren noch Erfolg versprochen hatte, lohnt sich fast gar nicht mehr. Und inzwischen drängen die Chinesen verstärkt nach Europa.

Immerhin in diesem Punkt wiegelt Källenius ab: Trotz der Versuche von Premiummarken aus China, in Europa Fuß zu fassen, lege Mercedes deutlich zu. Und er sieht sich technologisch sogar an der Spitze. Mercedes-Fahrer der neuesten Modelle sollen schon im Dezember in München und Stuttgart einen Fahrassistenten ähnlich dem Tesla Full Self-Driving ausprobieren können. Anfang 2027 soll dieser bundesweit freigeschaltet werden. Damit sei Mercedes der erste Hersteller, der die Technik in Deutschland anbieten dürfe, frohlockt der Manager.

Fahrzeuge im Mercedes-Benz-Fahrzeugaufbereitungszentrum im Hafen von Baltimore

Das könnte ihn zumindest ein wenig über die schwachen Zahlen hinwegtrösten. Vor allem wegen des schwachen Chinageschäfts sank der Mercedes-Umsatz im dritten Quartal um 4,5 Prozent auf 30,7 Milliarden Euro. Und weil Rohstoffe wegen des Konflikts im Nahen Osten noch immer knapp sind, erholte sich der operative Gewinn weniger als erhofft.

Zudem ist die neueste Generation der Autos, die sich derzeit besonders gut verkauft, teuer in der Ausstattung – etwa wegen der eingebauten Hochleistungscomputer und kostspieliger Batterien. Weltweit verkauft Mercedes inzwischen fast 17 Prozent seiner Autos als vollelektrische Varianten. Zusammen mit aufladbaren Hybriden ist ein Viertel des Pkw-Absatzes elektrifiziert.

Im Quartal legte der operative Gewinn auf 1,7 Milliarden Euro zu. Immerhin war das gegenüber dem extrem schwachen Vorjahresquartal mehr als eine Verdopplung. Für das Gesamtjahr hatte Mercedes schon am Dienstag seine Erwartungen gesenkt.

Der Umsatz soll 2026 leicht unter dem Vorjahreswert von 132 Milliarden Euro liegen, der operative Gewinn auf dem schwachen Niveau von 2025 bei etwa 5,8 Milliarden Euro. Die Aktie hatte daher am Dienstag schon um über zwei Prozent nachgegeben.

Die Analysten reagierten unerschrocken auf die Gewinnwarnung. Sie hatten ohnehin mit einem schwachen Geschäft gerechnet, da auch sie die schwierige Marktlage in China kennen.

Dieser Text wurde für WELT und „Business Insider Deutschland“ geschrieben.

Christoph Kapalschinski ist Wirtschaftsredakteur und berichtet schwerpunktmäßig über die Autoindustrie.

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