Die Deutsche Bahn geht auf Konfrontationskurs mit der Bundesnetzagentur. Die Infrastruktursparte DB InfraGO hat gegen den Beschluss der Behörde vom 17. Juli 2026 im sogenannten Italo-Verfahren Klage erhoben. Ziel sei es demnach, die rechtliche Grundlage und praktische Umsetzung der Anordnungen gerichtlich klären zu lassen.

Im Kern geht es um die Frage, wie viele Fernverkehrsanbieter künftig auf den am stärksten ausgelasteten Strecken im Netz fahren dürfen – und wie darüber entschieden wird, Fahrpläne im Konfliktfall zu entwirren.

Auslöser des Verfahrens war eine Beschwerde des italienischen Anbieters Italo. Die Italiener wünschen sich langfristige Planungssicherheit. Unter den bisherigen Bedingungen hätte DB Fernverkehr mit einem Marktanteil von über 90 Prozent einen deutlichen Vorteil bei stark nachgefragten Streckenabschnitten. Italo plant, ab April 2028 mit rund 30 neuen Hochgeschwindigkeitszügen von Siemens in Deutschland Personenfernverkehr anzubieten. Das Unternehmen will rund 3,6 Milliarden Euro investieren.

DB InfraGO warnt vor mehr Konflikten

Der ursprüngliche Beschluss der Bundesnetzagentur verpflichtet die DB InfraGO, auf stark nachgefragten Strecken im Konfliktfall künftig stets mindestens zwei Fernverkehrsanbietern Trassen zuzuteilen. Berücksichtigt werden sollen dabei nur „vertaktete“ Angebote, also Verkehre, die am selben Tag auf derselben Strecke mindestens viermal im Abstand von höchstens zwei Stunden fahren.

Genau an dieser Definition entzündet sich der Streit. Nach Auslegung der DB würde die Regelung etablierte Verkehre, die nicht klassisch vertaktet sind, benachteiligen. Etwa die Westbahn zwischen Stuttgart, München und Salzburg oder die Eurostar-Verbindungen aus dem Ruhrgebiet über Brüssel nach Paris. Beide Anbieter hätten sich im Wettbewerb bewährt, würden im Konfliktfall aber nicht bevorzugt behandelt, so die Argumentation.

Die Neuregelung würde demnach ein bislang gut funktionierendes System treffen. Bei der Aufstellung des Netzfahrplans 2026 seien 95 Prozent der Konfliktfälle zwischen Bahnunternehmen einvernehmlich gelöst worden. Genau dieser Spielraum gerate durch den Beschluss unter Druck, heißt es von der DB InfraGO.

Fernverkehrsunternehmen hätten künftig ein gesteigertes Interesse, ihre Taktlage exakt beizubehalten, weil schon geringfügige Verschiebungen dazu führen könnten, dass die Voraussetzungen eines nachweisbaren Takts nicht mehr erfüllt sind und damit der Anspruch auf Vorrang entfällt.

Die Folge wäre nach dieser Lesart eine deutlich größere Zahl ungelöster Konflikte, die dann durch behördliche Entscheidung statt durch Einigung beigelegt werden müssten. Besonders betroffen wäre durch das höhere Verkehrsaufkommen zudem der Nahverkehr, dessen Trassen im Streitfall gegenüber teureren Fernverkehrstrassen tendenziell das Nachsehen hätten.

Neben der Fernverkehrsquote wehrt sich die DB InfraGO auch gegen die Auflage, Vergaberegeln für Lounge-Flächen in Bahnhofsgebäuden aufzustellen. Aus Unternehmenssicht handele es sich dabei um eine gewöhnliche kommerzielle Flächenvermarktung. Eine regulatorische Sonderbehandlung sei nicht gerechtfertigt.

Der jetzt beklagte Beschluss soll zum Fahrplanjahr 2028 wirksam werden. Im Koalitionsvertrag ist festgelegt, dass für mehr Wettbewerb im Fernverkehr gesorgt werden soll. Für Italo kehrt durch das Gerichtsverfahren nun die Ungewissheit zurück. Der Markteinstieg in Deutschland könnte durch das Eilverfahren erneut gefährdet sein.

Bereits in den vergangenen Wochen hatten unter anderem die mächtige Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG vor den Folgen der Neuregelung gewarnt: Sollte der Fernverkehr auf lukrativen Hauptstrecken künftig mit mehr Wettbewerbern geteilt werden müssen, drohe der DB die Querfinanzierung kleinerer, unrentabler Verbindungen zu entgleiten. Auch die Verkehrsminister der Länder hatten ähnliche Bedenken geäußert.

Anders sieht das der Verband „Die Güterbahnen“. „Die Klage zeigt schonungslos das Problem eines integrierten DB-Konzerns: Die Infrastrukturgesellschaft zieht vor Gericht, um die Interessen ihrer Schwester DB Fernverkehr zu vertreten und das faktische Monopol gegen neue Markteintritte weiter abzusichern“, erklärt Senior Referent Oliver Smock. Neutralität gegenüber Wettbewerbern sähe anders aus.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.

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