Die überraschende Auferstehung der deutschen Autoindustrie

Vor der Tsinghua-Schule im Pekinger Stadtteil Sanlitun stürmen Schüler auf die Straße. Es ist eng und unübersichtlich. Dennoch nutzt der Mercedes CLA Lücken zwischen den Menschen, um langsam voranzukommen. Bernd Woltermann entspannt auf dem Fahrersitz. Seine Hände liegen locker auf dem Lenkrad, das sich selbstständig dreht. Der Entwickler bei Mercedes in China ist zufrieden: Das Auto absolviert die teilautonome Fahrt souverän.

Der deutsche Hersteller demonstriert in diesen Wochen in China, dass er bei Fahrassistenten nun mit den einheimischen Konkurrenten mithalten kann. Bei seinen neuen Modellen führt Mercedes bis zum Sommer schrittweise das automatisierte Fahren von Start bis Ziel in ganz China ein. Der Fahrer muss zwar noch jederzeit eingreifen können. Doch in der Regel bewegt sich das Auto eigenständig durch die Stadt und über die Autobahn.

Deutsche Hersteller zeigen überraschende Stärke

Neue Automodelle, die bei Leistungsdaten und Software gegen alle Konkurrenten bestehen, sind der sichtbarste Beweis. Doch die Konzerne zeigen auch, dass sie in Deutschland und Europa effizienter und schlanker werden können. Zwar bescheren Jobabbau und Gewinnschwäche der Branche reihenweise schlechte Schlagzeilen. Doch dank der schonungslosen Fehleranalyse hat die Autoindustrie die Chance, gestärkt aus der Krise hervorzugehen und vom Getriebenen des Wandels wieder zum Antreiber zu werden.

Nicht nur auf Pekings Straßen, sondern weltweit zeigt die deutsche Autoindustrie derzeit eine überraschende Innovationskraft. Angesichts der Angreifer von Tesla bis BYD, des Wandels hin zur Elektromobilität und der Trumpschen Autozölle ist die Branche immer wieder totgesagt worden. Doch tatsächlich beweisen Hersteller und Zulieferer trotz aller Widrigkeiten, dass sie dank einer starken Substanz die Kraft zur Neuerfindung haben.

Früher Anreger der Neuerfindung war der Tesla-Schock: Die hiesigen Autobauer reagierten auf den E-Auto-Pionier mit einem Neustart für ihre Elektro-Ambitionen, deren Früchte sich nun zeigen. Der scheidende BMW-Chef Oliver Zipse hat mit dem 3er gerade das zweite Modell seiner „Neuen Klasse“ vorgestellt. VW bringt den lange erwarteten Kleinwagen ID.Polo auf den Markt. Und Mercedes rollt seit dem Start des CLA vor einigen Monaten ebenfalls seine neue Modellgeneration mit neuer Software und Steuerung aus.

Nicht alle Projekte haben es bis zur Marktreife geschafft. Doch die Modelle, die jetzt in die Autohäuser kommen, stoßen auf gute Kritiken der Tester und rege Nachfrage der Kunden. Sie basieren auf neuen, zonalen Software-Architekturen. Was technisch klingt, ermöglicht etwa schnelle Updates wie beim Handy über das Mobilfunknetz. Erfunden haben die deutschen Hersteller das Prinzip nicht, sondern Vorreiter wie Tesla und BYD.

So erfindet sich die Autobranche neu

Doch die Deutschen sind bereit, dafür alte Logiken der Branche aufzugeben. Denn mit der zentralen Software ändert sich auch die Beziehung der Hersteller zu ihren Zulieferern. Diese müssen die Komponenten passgenau an die Software der Hersteller anpassen – nicht mehr die Hersteller ihre Systeme an die Komponenten.

Zur Neuerfindung der Branche gehört ohnehin die größere Offenheit für Technologiepartnerschaften. Volkswagen hat auf die schmerzhafte Tour gelernt, dass es im Alleingang schwierig wird. Der Konzern hatte sich bei seiner Software schwer verzettelt. Deshalb ist der Konzern in den USA beim Elektro-Van-Pionier Rivian eingestiegen, in China beim Elektroauto-Rivalen Xpeng. Beide steuern Software für die jeweilige Weltregion bei.

Auch Mercedes zeigt, dass die Weltmarke als Partner für Tech-Konzerne mit Weltgeltung attraktiv ist. Denn die Stuttgarter kooperieren beim autonomen Fahren mit dem Chipproduzenten Nvidia, der sich dank seines Vorsprungs die Partner aussuchen kann. Seine Systeme machen unter anderem die S-Klasse tauglich als Robo-Taxi – wofür Mercedes wiederum mit dem Taxidienst Lumo in Nahost zusammenarbeitet.

Währenddessen kommt die Technik auch bei den deutschen Zulieferern voran. Bosch präsentierte auf der Automesse in Peking vor wenigen Tagen seine neue Software für autonomes Fahren, mit welcher der weltgrößte Zulieferer auch chinesische Autobauer überzeugen will. Bosch setzt dabei – anders als bei seinen ersten, gescheiterten Versuchen – voll auf KI.

In Europa stecken auch die Autokonzerne viel Geld in die Erneuerung. BMW hat gerade sein Stammwerk in München in ein reines Elektroauto-Werk umgebaut. Vorbild ist ein brandneues Konzernwerk im ungarischen Debrecen. Auch dort zeigt sich, dass die Deutschen als Partner für aufstrebende Technologiefirmen interessant bleiben. Denn die chinesischen Batteriekonzerne CATL und EVE errichteten Batteriewerke in unmittelbarer Nähe. So erhält die europäische Autoindustrie festen Zugriff auf die Technik aus Fernost.

Ambitionierter macht es VW. Der Konzern baut derzeit sein Verbrennungsmotoren-Werk in Salzgitter in eine Batteriefabrik um. Mit Milliardensummen entsteht eine Fertigung für die sogenannte Einheitszelle des Konzerns, der künftig die Hälfte seiner Batterien an mehreren Standorten selbst produzieren will. Dafür schult der Konzern seine Motorbauer zu Batteriespezialisten um.

Ganz so weit gehen BMW und Mercedes nicht – doch beide investieren auch in Deutschland in Werke, die aus zugelieferten Batteriezellen ganze Batterie-Pakete machen. Grundlage für die Investitionen in die neuen Werke, Modelle und Technologien ist die starke Basis der deutschen Autoindustrie. Mit ihren Verbrennern verzeichnet sie noch immer stabile Gewinne, die sie reinvestiert. Trotz der multiplen Krisen schreiben die deutschen Autokonzerne daher noch immer Vorsteuergewinne in Milliardenhöhe.

Gründe für die Warnungen vor dem Niedergang

Mit den alarmistischen Äußerungen einiger Manager aus der Branche geht das schwer überein. Diese Warnungen vor dem Niedergang basieren zum einen darauf, dass besonders auf Verbrenner spezialisierte Zulieferer wie ZF tatsächlich Verluste schreiben und dennoch viel Geld in den Aufbau auch künftig relevanter Geschäftsfelder stecken müssen. Sie liegen aber auch daran, dass die Manager ein Interesse daran haben, die Lage möglichst dramatisch zu schildern.

Zum einen wollen die Konzernspitzen ihre Mitarbeiter und die in der Autoindustrie seit jeher besonders einflussreichen Betriebsräte auf Kürzungen und Abfindungsprogramme einstimmen. Zum anderen soll die Klage die Politik erreichen. Denn das EU-Ziel, ab 2035 keine neuen Verbrenner mehr zuzulassen, geht offensichtlich an den Kundenwünschen vorbei. Die Autoindustrie muss entweder ihren Kunden den Verbrenner vorenthalten – oder sie muss die Politik von Änderungen an ihren Vorgaben überzeugen. Also warnen sie lautstark vor weiteren Arbeitsplatzverlusten.

Es ist keine leere Drohung. Allein im VW-Konzern fallen bis 2030 rund 50.000 deutsche Jobs weg. Mercedes hat ein Abfindungsprogramm gerade abgeschlossen, bei Porsche laufen die Verhandlungen dazu. Doch die hohen Zahlen zeigen auch: Die Autokonzerne sind nicht so reformunfähig und starr wie befürchtet. Sie können auch innerhalb der deutschen Mitbestimmung Arbeitsplätze streichen, wenn es nötig ist. Und das ohne soziale Verwerfungen: Fast alle Betroffenen gehen freiwillig und gegen hohe Abfindungen.

Bei allem Schmerz über den Abbau: In den gewinnträchtigen Jahren vor der Pandemie hatte die Branche teils die Effizienz aus den Augen verloren. Und die Schließung ganzer Werke – wie einst bei Opel in Bochum – steht diesmal nicht an. Das Ziel der Sparprogramme ist klar: Die Autokonzerne arbeiten darauf hin, mit geringeren Stückzahlen profitabel arbeiten zu können. Denn die deutsche Industrie definiert ihre Rolle neu. Sie sucht eine Positionierung zwischen Luxus und Mainstream. Gewinn steht vor Umsatz. Die Zeit der eitlen Hahnenkämpfe um Absatzrekorde ist vorbei. Stattdessen geht es um Substanz. Die Aussichten, dass die Wende gelingt, werden besser. „Entscheidend ist, dass die Deutschen aufgehört haben zu jammern und stattdessen handeln“, sagt Autoexperte Stefan Bratzel. Er verzeichnet steigenden Optimismus, dass die Neuerfindung der Branche gelingt.

Interesse an Elektromobilität steigt in Deutschland

Denn die Deutschen haben bei der Umstellung überraschend viel Zeit gewonnen. Der Angreifer Tesla hat wegen des Schwenks in Richtung Robotik das Innovationstempo bei Elektroautos gedrosselt. US-Präsident Donald Trump hat die Elektro-Förderung weitgehend gestrichen. In China bremst die Regierung bewusst die überhitzte Elektro-Konjunktur. Auch Brüssel signalisiert inzwischen Entgegenkommen bei den CO₂‑Regeln, um die eigene Autoindustrie nicht zu schwächen.

Daher sind die neuen deutschen Fahrzeuggenerationen zwar spät, aber doch nicht zu spät dran. Passend zu den Modellen treiben hohe Benzinpreise und die neue Kaufprämie der Bundesregierung das Interesse an Elektromobilität. Und bei Übergangstechniken wie Plug-in-Hybriden sind die Europäer mit ihrer Verbrenner-Erfahrung ohnehin stark.

So wächst die Überzeugung, dass die deutsche Autoindustrie nicht den Weg der deutschen Radio- und Fernseherzeugung gehen wird, deren große Marken wie Grundig und Telefunken längst verramscht und durch China-Importe ersetzt worden sind.

Selbst unter den chinesischen Angreifern steigt der Glaube, dass die europäische Autoindustrie langfristig als Konkurrent und Partner bleibt. In ihrer Heimat seien die Konzerne schlichtweg zu stark mit der Gesellschaft und der Wirtschaft verwoben, als dass sie verschwinden könnten, sagt ein hochrangiger chinesischer Automanager. Und auf dem chinesischen Markt gebe es bei bald fast 30 Millionen verkauften Autos jährlich weiter ausreichend Platz für die deutschen Marken, die sich dort schon jetzt stärker schlagen als Konkurrenten etwa aus Japan und Korea.

Rückschläge wird es geben. Doch letztlich kann Deutschland darauf hoffen, dass seine Vorzeigebranche wie der Autopilot die Hindernisse rechtzeitig erkennt und erfolgreich Auswege findet.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und Business Insider erstellt.

Christoph Kapalschinski berichtet als Redakteur über die Autoindustrie.

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