Kraftfahrer Uwe Lenk ist von seiner Tour nach Hessen zurück, nun parkt er seinen Lkw auf dem Gelände der WP Spedition im sächsischen Zwickau. Die drastisch gestiegenen Dieselpreise kümmern ihn wenig: Sein Lkw fährt mit Strom. Deswegen greift er sich zum Feierabend das Kabel der Ladestation, um den Akku des 40-Tonners zu laden. "Es ist ein ganz anderes Fahren", schwärmt Lenk. Nicht nur, dass das Schalten wegfalle. "Er fährt viel leiser und hat viel mehr Kraft. Du gibst Gas und bis zu 800 PS sind sofort da."
Rund 350 Lastwagen hat die Spedition mit zehn Standorten, neun davon fahren rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, erzählt Fuhrparkleiter Mike Henniger. "Die guten Erfahrungen mit dem ersten Fahrzeug haben dafür gesorgt, dass wir weitere bestellt haben." Trotz etwa doppelt so hohem Anschaffungspreis rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen und der Mautbefreiung, sagt er.
Diesel-Lkw dominieren bei Neuzulassungen
Ein Blick auf die Neuzulassungen in Deutschland zeigt: Alternative Antriebe legen auch bei Lkw zu. Doch es gibt viel Luft nach oben. 2025 war nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes jeder achte neue Lastwagen kein herkömmlicher Diesel, sondern lief mit Strom, Wasserstoff, Gas oder war ein Hybrid. Zum Vergleich: 2021 waren es gerade einmal 5,8 Prozent.
Dabei dominieren Fahrzeuge, die ihre Energie aus einem Akku holen. Fast 27.300 voriges Jahr neu zugelassene Lkw liefen batterieelektrisch, rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge und knapp 1.700 wurden mit Gas betrieben. Bei Lkw mit Brennstoffzelle gab es gerade einmal 107 Neuzulassungen.
Bei Sattelzügen fällt die Bilanz jedoch schlechter aus. Und ein Blick auf andere Fahrzeugarten zeigt: Der Güterverkehr hinkt bei der Mobilitätswende weit hinterher. Bei Pkw etwa machen alternative Antriebe schon 59 Prozent der Neuzulassungen aus, bei Omnibussen sind es gut 42 Prozent.
Und ein Blick auf die Straßen zeigt: Während immer mehr E-Autos zu sehen sind, sind Elektro-Lkw rar. Der Anteil liege bei schweren Lkw deutlich unter einem Prozent, erklärt Dirk Engelhardt. Er steht dem Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung vor und kennt die Branche genau. Die ächzt aktuell unter hohen Dieselpreisen infolge des Krieges im Nahen Osten. Erhalten dadurch E-Lkw auf deutschen Straßen nun Auftrieb?
Verband fordert mehr Tempo beim Ausbau des Ladenetzes
"Das Potenzial ist grundsätzlich vorhanden", erläutert der Experte. Am größten sei es in Regionalverkehren. Im nationalen und internationalen Fernverkehr sei der Einsatz dagegen schwierig. Das liege an der geringeren Reichweite der Fahrzeuge und fehlenden Lademöglichkeiten. Für einen Umstieg brauche es flächendeckend mehr Ladepunkte im Megawatt-Bereich. Zudem sei der Strom im öffentlichen Ladenetz teuer. "Wenn ich unterwegs lade und die Anbieter 50 bis 80 Cent pro Kilowattstunde verlangen, dann rechnet sich das nicht."
Ziel der Bundesregierung ist es, die E-Mobilität im schweren Güterverkehr auf der Straße zu forcieren - auch aus Gründen des Klimaschutzes. Denn der Güterverkehr macht etwa ein Drittel der CO2-Emissionen im Verkehrssektor aus. Dazu soll ein Schnellladenetz für Lkw an Fernverkehrsstrecken aufgebaut werden. Laut Nationaler Leitstelle Ladeinfrastruktur sind entlang der Autobahnen 350 Standorte geplant mit rund 1.800 besonders schnellen MCS-Ladepunkten und 2.400 CCS-Ladepunkten. Aktuell gibt es einer Übersicht zufolge bundesweit aber nur 69 öffentlich zugängliche Standorte mit 270 Ladepunkten.
Bei den Ladestationen hinkten Deutschland und die EU eigenen Zielen meilenweit hinterher, moniert Engelhardt. Und sein Verband schätzt den Bedarf noch viel höher ein. Für eine volle Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs brauche es grob geschätzt 40.000 bis 50.000 Ladepunkte im Megawatt-Bereich. Nur so werde jederzeit ein reibungsloser und schneller Ladebetrieb möglich. Immerhin sind E-Lkw derzeit von der Maut befreit. Das sei ein Anreiz, so Engelhardt.
Bringen hohe Dieselpreise die Wende?
Lohnen sich E-Lkw also überhaupt für Spediteure? Im operativen Betrieb seien sie deutlich günstiger - erst recht jetzt, da der Dieselpreis durch die Decke gegangen sei, erklärt WP-Fuhrparkleiter Henniger. Er rechnet vor: Schon vor dem Krieg im Iran hätten die Kraftstoffkosten seiner Dieselflotte im Schnitt bei etwa 37 Euro pro 100 Kilometer gelegen. Bei den Elektro-Lkw seien es gut 25 Euro. Hinzu kommen die Einsparungen bei der Maut. Dem stehe gegenüber, dass das Fahrzeug 2 bis 2,5 Mal so teuer in der Anschaffung sei wie ein Diesel.
"Wenn die E-Lkw viel Strecke machen, sind sie wirtschaftlich einem Diesel mindestens ebenbürtig", so sein Fazit. Bei WP sind sie deswegen in zwei Schichten im Einsatz. Hinzu komme die deutlich bessere Klimabilanz durch die Einsparung von CO2. "Wenn die Touren und die benötigte Ladeinfrastruktur es hergeben, werden wir künftig aufgrund des effizienten Antriebskonzepts weitestgehend auf die E-Mobilität setzen." Dafür müsse die Politik aber die langfristige Planbarkeit sicherstellen durch verlässliche Rahmenbedingungen - vor allem mit Blick auf genügend Ladepunkte für Lkw.
Andernorts machen Unternehmen ähnliche Erfahrungen. Die Spedition Nanno Janssen in Ostfriesland etwa hat schon weit mehr als die Hälfte ihres Fuhrparks auf Elektro umgestellt: 58 von 90 Lkw. Den Ersten habe man 2024 damals mit Förderung des Bundes angeschafft, erklärt Juniorchef Nanno Jannsen. Von der Türkei bis nach Portugal sei die weiteste Entfernung, die seine Firma bislang mit einem E-Lkw gefahren sei.
"Elektro-Lkw sind die nachhaltigste Variante von Güterverkehr auf der Straße", ist Janssen überzeugt. "Wir sehen: Das ist langfristig der richtige Weg." Der Iran-Krieg und seine Folgen zeigten, dass die E-Mobilität unabhängiger von den globalen Energiemärkten sei. Zudem rechne er damit, dass die Schere bei der Anschaffung von E- und Diesel-Lkw in den nächsten Jahren kleiner werde.
So behelfen sich Lkw-Fahrer im Alltag
Doch wie sieht das Ganze in der Praxis aus? Wie weit kommt ein E-Lkw mit einer Akkuladung? Uwe Lenk und sein Kollege Michael Grimm von WP sind täglich mit E-Lastern unterwegs. 400 bis 500 Kilometer seien kein Problem, erzählen sie. Je nach Leistung der Ladesäule dauere das Laden eine bis zweieinhalb Stunden, wenn der Akku leer sei. Am besten im eigenen Depot oder parallel beim Be- und Entladen beim Kunden. Wenn das nicht geht, dann wird das öffentliche Netz genutzt.
Die aktuellen Lücken im Ladenetz für Lkw umschiffen sie bei Bedarf und weichen auf Ladestationen für Pkw aus. Denn auch die könnten technisch problemlos von den Lastwagen genutzt werden. Manko dabei: Dort geht es oft eng zu und sie müssen vorher Anhänger oder Auflieger abkoppeln. Allerdings begegnen ihnen unter Kollegen neben Neugier auch Vorbehalte. "Ich habe mir von anderen schon anhören müssen: So eine Straßenbahn fahre ich nie im Leben", erzählt Lenk. "Wer es einmal ausprobiert, wird sicher anders denken."
Übersicht LKW-Ladeinfrastruktur
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