Weniger Züge, höhere Preise? Dieses Urteil verlangt die radikale Reform des Nahverkehrs

Wer in Deutschland mit dem Regionalzug oder der S-Bahn fährt, der nutzt Gleise, für die jemand Miete zahlt. Diese sogenannten Trassenpreise – die Gebühren, die Eisenbahnunternehmen an den Infrastrukturbetreiber DB InfraGO entrichten müssen – stehen nun im Zentrum einer handfesten politischen und finanziellen Krise. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am Donnerstag die sogenannte Trassenpreisbremse für europarechtswidrig erklärt. Was das in letzter Konsequenz bedeuten könnte: weniger Züge, höhere Kosten – und ein politischer Streit darüber, wer die Rechnung bezahlt.

Eingeführt wurde das Instrument 2016, nachdem die Trassenpreise über Jahre kontinuierlich gestiegen waren. Die Bundesländer benötigten Planungssicherheit: Ihre Verkehrsverträge mit regionalen Bahnunternehmen laufen oft mehr als zehn Jahre. Um sicherzustellen, dass der Nahverkehr dauerhaft finanzierbar bleibt, wurde gesetzlich festgelegt, dass die Trassenpreise im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nur begrenzt steigen dürfen – um maximal 1,8 Prozent jährlich, seit 2026 um drei Prozent.

Hintergrund ist die besondere Finanzierungslogik des Nahverkehrs: Die Fahrgeldeinnahmen decken nur einen Teil der Kosten. Den Löwenanteil tragen sogenannte Regionalisierungsmittel des Bundes, aus denen die Länder das Zugangebot finanzieren. Ohne eine Preisbremse hätten stark steigende Trassenkosten diese Kalkulation jederzeit durcheinanderbringen können.

„Dieses Urteil ist der letzte Sargnagel“

Für den Fernverkehr und den Güterverkehr galt diese Schutzregel nie. Als die Trassenpreise in den vergangenen Jahren schlagartig durch etwa höhere Baukosten und die Effekte der Eigenkapitalerhöhungen des Bundes bei der DB InfraGO stiegen, mussten sie den Großteil der Mehrkosten schultern. Der Nahverkehr blieb durch die Bremse weitgehend verschont.

Für die betroffenen Unternehmen war das nicht tragbar. Und so klagten mehrere von ihnen – ebenso wie die DB InfraGO selbst. Das Verwaltungsgericht Köln entschied in dieser grundsätzlichen Frage nicht selbst, sondern legte den Fall dem Europäischen Gerichtshof vor. Der EuGH hat nun geurteilt: Die Trassenpreisbremse in ihrer bisherigen Form ist mit europäischem Recht nicht vereinbar. Das deutsche Regulierungsgesetz muss geändert werden. Die Angelegenheit geht nun zurück nach Köln, wo das Verwaltungsgericht – gebunden an die Auslegung des EuGH – die endgültige Entscheidung im konkreten Verfahren trifft.

Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands Güterbahnen, kommentiert das Ergebnis scharf: „Dieses Urteil ist der letzte Sargnagel für das aktuelle deutsche Trassenpreissystem. Für Bundesverkehrsminister Schnieder steht nun ganz oben auf der Agenda, Vorschläge für eine faire, rechtssichere, belastbare und für mehr Transport sorgende Schienenmaut vorzulegen. Wir fordern, schnellstmöglich die falschen Trassenpreisrechnungen 2025 und 2026 rückabzuwickeln.“

Was Bahnkunden nun droht

Genau hier liegt die nächste Sprengkraft des Urteils: die rückwirkende Korrektur. Laut dem Verband Mofair müssen voraussichtlich nicht nur die für 2025 genehmigten Trassenpreise angepasst werden, sondern auch jene des seit Dezember 2025 laufenden Fahrplanjahres für 2026. Fern- und Güterverkehrsunternehmen, die in diesen Jahren zu viel gezahlt haben, könnten erhebliche Beträge zurückfordern. Die InfraGO müsste sich diese Summen bei den SPNV-Unternehmen zurückholen, die wiederum ihre Aufgabenträger – also die Bundesländer – in die Pflicht nehmen würden. Bundesweit, so schätzt Mofair, geht es um eine Umverteilung der Finanzmittel in Milliardenhöhe. Der Verband warnt, ohne rasche Gegenmaßnahmen seien aufgrund der steigenden Preise Angebotskürzungen im Regionalverkehr von mindestens zehn, realistischerweise sogar 20 Prozent zu erwarten.

Allein für Bayern könnten die jährlichen Mehrkosten im dreistelligen Millionenbereich liegen. Bayerns Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, Christian Bernreiter, fordert deshalb unmittelbares Handeln durch den Bund: „Wir erwarten vom Bund, dass er seiner Verantwortung nachkommt und die Länder nicht auf den zu erwartenden Mehrkosten sitzen lässt. Nur ein Ausgleich durch zusätzliche Regionalisierungsmittel kann ein Abbestellszenario ungekannten Ausmaßes auf dem Rücken der Fahrgäste verhindern.“ Bereits nächste Woche soll das Thema bei der Verkehrsministerkonferenz in Lindau behandelt werden. „Wir brauchen jetzt schnelle Lösungen“, so Bernreiter.

Von heute auf morgen wird das Angebot jedoch nicht reduziert. Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverband Schienennahverkehr (BSN), mahnt zur Besonnenheit: Kurzfristig werde sich nichts ändern. Zugstreichungen drohten frühestens zum Fahrplanwechsel im Dezember, so Görnemann gegenüber der Deutschen Presse-Agentur. Auch bei der DB zeigt man sich zurückhaltend, stellt jedoch fest: „Das heutige Urteil unterstreicht, wie wichtig ein faires und tragfähiges neues Trassenpreissystem für die Branche ist.“

Verkehrsminister unter Druck

In der Branche ist man sich ohnehin weitgehend einig: Das gesamte Schienenmautsystem muss neu ausgestaltet werden. Das Bundesverkehrsministerium hatte die Umsetzung einer Reform bis nach dem EuGH-Urteil aufgeschoben. Für den Verband Güterbahnen trifft dies auf Unverständnis: Ein neues Trassenpreisgesetz müsste den Bundesrat passieren, und die Zeit bis zum Fahrplanwechsel im Dezember sei bereits jetzt knapp. „Es verstreicht wertvolle Zeit, die wir nicht haben“, warnt der Verband. Ein Sprecher des Verkehrsministeriums lässt derweil verlauten: Das Urteil werde „bei den internen Prüfungen des BMV für eine Reform des Trassenpreissystems in die Überlegungen einbezogen.“

Mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann macht dem Bund schwere Vorwürfe: Dieser habe die Krise durch die Infrastrukturfinanzierung über Eigenkapital mitverursacht und eine grundlegende Trassenpreisreform seit mindestens drei Jahren verschleppt. Seine Forderung: Der Bund solle die finanziellen Lücken bei den Ländern schließen.

Auch Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen, übt Kritik. „Die Trassenpreise müssen auf Jahre im Voraus stabil sein, sodass die Branche verlässlich kalkulieren kann. Dazu braucht es jetzt eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems statt kurzfristiger politischer Eingriffe.“ Für den Regionalverkehr müssten seiner Ansicht nach entweder die Trassenpreise gedeckelt oder die Regionalisierungsmittel erhöht werden. „Angebote für die Fahrgäste müssen in jedem Fall abgesichert werden.“

Und auch EVG-Chef Martin Burkert sieht den Minister unter Zugzwang: „Obwohl eine Reform des Trassenpreissystems im Koalitionsvertrag vorgesehen ist, hat sich Schnieder bisher kaum bewegt.“ Das Urteil sei der „allerletzte Warnschuss“. Sonst würden Preise explodieren und Bahnkunden die Quittung zahlen. Die Entscheidung des EuGH ist damit weniger ein Schlusspunkt als der Start für einen Streit um Milliarden, der auf dem Rücken der Fahrgäste ausgetragen zu werden droht.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.

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