Ab wann ist ein Witz so oft erzählt worden, dass das Lachen im Hals stecken bleibt? Zumindest beim Dauerthema Pünktlichkeit schafft es die Deutsche Bahn, sich immer wieder zu übertreffen. Diesmal ereilte den Staatskonzern im Februar völlig überraschend der Winter. Die Sanierung der wichtigen Strecke zwischen Hamburg und Berlin verzögert sich auf unbestimmte Zeit – offiziell, weil Eis und Schnee die Arbeiten ungewöhnlich lange behindert haben.

Die 278-Kilometer-Baustelle wird also nicht wie geplant nach neun Monaten am 30. April wieder für die Fahrgäste eröffnen. Wann genau die Strecke wieder befahrbar sein soll, kann oder will die Bahn nicht sagen. Erst am 13. März soll ein Konzept gemeinsam mit den Bauunternehmen vorgestellt werden. Möglich ist alles: Tage, Wochen, Monate.

Klarer ist nach Meinung der Bahn hingegen der Schuldige: der Winter. Gerade im Norden und Osten des Landes sei es diesen Winter besonders kalt gewesen. Das bestätigen auch die Wetterdienste. Schnee und Frost hätten die Arbeiten, die bis zum Jahresende noch nach Plan verliefen, weitgehend zum Stoppen gebracht. Draußen seien Baumaßnahmen „fast nicht möglich gewesen“. Ein besonderes Problem für die Signalanlagen, von denen nur die Hälfte bisher verbaut wurde.

Aus der Korridorsanierung wird eine Korridorverschiebung

Die vergangenen sechs Wochen bezeichnen DB-Planungsvorstand Gerd-Dietrich Bolte und der Projektleiter Julian Fassing als verlorene Zeit. Als Puffer seien nur zwei bis drei Wochen Verzug eingeplant gewesen. „Jetzt beginnt die Aufholjagd“, so Bolte. Mit mehr Monteuren, die parallel rund um die Uhr arbeiten sollen. Zumindest hoffen sie das. Denn auch weiterhin seien Frost und Schnee an vielen Orten der größte Feind der Bahn. „Noch passiert fast nichts draußen“, so Bolte.

Die Korridorsanierung wird so zu einer Korridorverschiebung. Am 1. Mai sollten eigentlich die Arbeiten auf der Strecke Hannover-Hamburg beginnen. Doch solange zwischen der Hauptstadt und Hamburg gebaut wird, kann die Verbindung nach Hannover nicht gesperrt werden. Eine Verspätung auf zwei Strecken, die Kosten wird.

Wie viel, dazu könne sich die Bahn bisher nicht äußern, teilt der Konzern mit. Aktuell sind 2,2 Milliarden Euro für das Projekt veranschlagt. Bei der Riedbahn, die mit knapp 70 Kilometern etwa ein Viertel der Strecke misst und als erster Korridor saniert worden war, wurden die Baukosten anfangs noch auf etwa 500 Millionen Euro geschätzt, später auf 1,2 Milliarden Euro. Mittlerweile ist die Rede von 1,5 Milliarden Euro Baukosten – eine Verdreifachung.

Ursprünglich sollten bis 2031 die wichtigsten Strecken saniert werden. Die DB hat die Frist mittlerweile auf 2036 verschoben. Am Konzept der Korridorsanierung, die anfangs noch als Generalsanierung verkauft wurde, wird daher von allen Seiten gesägt. Auch, weil auf der Strecke Hamburg-Berlin weniger verbaut wird, als angekündigt. Auf das moderne Zugsicherungssystem ETCS, das in Europa zum Standard werden soll, wird verzichtet. Bei der Riedbahn, bei der ETCS verbaut wurde, ist das System über ein Jahr später immer noch nicht vollständig in Betrieb.

Während der Korridorsanierungen werden die Strecken monatelang gesperrt, um sie auf Vordermann zu bringen. Pendler sind auf den Ersatzverkehr angewiesen. Im Falle der Verbindung Berlin-Hamburg länger, als ursprünglich eingeplant. „Unsicherheit ist für uns Fahrgäste immer das größte Übel, weil man damit nicht planen kann“, erklärt Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn. Von der Bahn hätte er sich frühzeitiger eine transparente Kommunikation über den Baurückstand gewünscht. Auch Grünen-Politiker Matthias Gastel, Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestags, zeigt sich irritiert, da „die Deutsche Bahn vor einer Woche noch jegliche Probleme abstritt“.

Für die Pendler ist die verspätete Inbetriebnahme ein Ärgernis. Der Ausfall der Regionalzüge führt ohnehin über Monate zu wesentlich längeren Fahrzeiten. So auch in Wittenberge. Die Stadt liegt auf halber Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Normalerweise benötigen die Pendler in die Hauptstadt etwa anderthalb Stunden. Seit August verdoppelt sich die Fahrzeit auf mindestens drei Stunden.

Die Verspätung der Inbetriebnahme ist laut Wittenberges Bürgermeister Oliver Hermann (parteilos) „ein Desaster“. Er selbst habe aus den Medien davon erfahren. Besonders kritisch sieht er daher die Kommunikation der Bahn. Er habe kein Verständnis dafür, dass die Bahn nicht einmal einen neuen ungefähren Zeitraum für den Abschluss der Bauarbeiten nennt. „Es erwartet keiner einen genauen Tag“, so Hermann.

Was wird aus dem Ersatzverkehr?

Die vielen Pendler aus der Region müssen nun darauf hoffen, dass der Ersatzverkehr auch über den 30. April hinaus weiter funktioniert. Der Busanbieter Ecovista stellt einen Großteil der Fahrzeuge. Inwiefern die Flotte durch die Verspätung weiter im Einsatz sein wird, ist noch nicht bekannt. „Da die Abstimmungen noch andauern, können wir uns zum jetzigen Zeitpunkt nicht weitergehend äußern“, heißt es auf Anfrage von dem Busunternehmen. Einen Ersatzverkehr mit einem anderen Unternehmen kann sich Wittenberges Bürgermeister Hermann nicht vorstellen. Das System ist mittlerweile eingespielt, nachdem es in der Region knapp acht Wochen gedauert habe, „bis der Ersatzverkehr gut lief“, so Hermann.

Neben den Bahnfahrern müssen auch die Güterzüge lange Umleitungen in Kauf nehmen. Das drückt auf die Wirtschaftlichkeit. Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands „Die Güterbahnen“, bezeichnet die Verschiebung der Inbetriebnahme als „ein einziges Trauerspiel, das sich nicht mit Winter im Winter erklären lässt“. Bereits vor Start der Bauarbeiten hatte er vor einer Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße gewarnt.

Bei der DB steht man weiter eisern hinter dem Konzept der Vollsperrung. Erst am 6. Februar wurden zwei weitere Sanierungen gestartet. Auf den Korridoren Hagen-Köln und Nürnberg-Regensburg. Hier hofft die Bahn auf besseres Wetter – auch, weil ein Großteil der Bauarbeiten in den wärmeren Monaten stattfindet. Bei der Strecke Hamburg-Berlin habe man sich auf die Wetterdaten der vergangenen Jahre verlassen und wurde kalt erwischt. Immerhin: Der Gleis- und Weichenbau wurde auf der Strecke extra in die wärmeren Monate verlegt und ist fast abgeschlossen. Und durch die Hintertür einsparen, könne man auch nicht mehr. Alles, was noch verbaut werden soll, muss verbaut werden, sonst funktionieren die Anlagen nicht, so Projektleiter Fassing.

Und der Bund? Schaut sich das alles erst einmal weiter an. Dabei bestätigte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums (BMV) WELT vor dem Baustart im Juli 2025 auf Nachfrage: Es gebe für die anstehenden Sanierungen ein engmaschiges Monitoringverfahren auf verschiedenen Entscheidungsebenen, „das es dem BMV ermöglicht, im Bedarfsfall schnell gegensteuern zu können“. Diese Verfahren würden sowohl die Kostenentwicklung als auch den Baufortschritt erfassen.

Am Dienstag teilt das Ministerium mit, die Verzögerung sei durch das Monitoring bekannt gewesen. „Das BMV hat frühzeitig gegensteuernde Maßnahmen verlangt. Durch die seitens der DB InfraGO AG ergriffenen Maßnahmen wurde bis zuletzt versucht, die planmäßige Inbetriebnahme zu ermöglichen“, so ein Sprecher. „Das BMV hat die finale Entscheidung zur Verschiebung zur Kenntnis genommen und erwartet schnellstmöglich ein neues Inbetriebnahmekonzept.“ Nach Rückendeckung für das Management klingt das nicht.

Grünen-Politiker Gastel appelliert: „Für die Zukunft ist zu prüfen, ob einige Maßnahmen nicht doch so durchgeführt werden können, dass ein Teil der Züge trotzdem fahren können.“ Dazu sollten Sanierungen möglichst nicht in den kälteanfälligen Monaten Januar und Anfang Februar durchgeführt werden.

Für die neue Bahnchefin Evelyn Palla wird es immer ungemütlicher auf dem Chefsessel. Bis jetzt läuft das Jahr für sie miserabel: Schon am Neujahrstag wurde der Bahnverkehr in Berlin durch eine Brandstiftung beeinträchtigt. Vier Tage später verkündete die Bahn die schlechtesten Jahrespünktlichkeitswerte der Konzern­geschichte. Kurz darauf stand im Norden und Osten der Bahnverkehr aufgrund des Wintereinbruchs tagelang still. Am 4. Februar stirbt ein Zugbegleiter nach einem brutalen Angriff in einem Regionalzug. Wenig später berichtet die „Bild“, dass die Bahn sieben Millionen Euro für ihre Image-Kampagne mit Anke Engelke ausgegeben habe – die nun eingestellt wird.

Nicht an allem ist Palla schuld. Auch die Einführung der Korridorsanierungen fällt in die Zeit vor ihrer Ernennung als Vorstandsvorsitzende. Wer ein jahrzehntelang unterfinanziertes Bahnnetz samt aufgeblähtem Konzern erbt, der erbt auch die Altlasten seiner Vorgänger. Doch nur weil bereits die Erwartung an den Konzern an einem Tiefpunkt angelangt ist, können die Anforderungen der Bahnkunden nicht dauerhaft unterboten werden.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.

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